Prędkość podróży od czasów antycznych do wieku XIX praktycznie nie ulegała zmianie. Wóz konny był dwa razy szybszy od wozu ciągnionego przez woły, które można porównać do ciężkich traktorów. Były wytrzymałe, silne i wolne. Konie były szybsze, ale zaprzężone do ciężkiego wozu gorzej radziły sobie w podjazdach do góry i w błocie. Różnica była też znacząca w fizjologii zwierząt. Koń po krótkim popasie był gotowy do wznowienia podróży, podczas gdy wół jako przeżuwacz, oprócz pochłonięcia pokarmu potrzebował czasu do jego przeżucia.

Generalnie, aż do pojawienia się dróg bitych, podróżowano tyko w ciągu dnia. Podróże nocą były ryzykowne i niebezpieczne. Woźnica/jeździec musiał przecież widzieć czy nie wjeżdża w głębokie błotniste koleiny lub rowy. Niebezpieczne były też niskie gałęzie drzew. Od zmierzchu aż do rana łatwo można było stać się ofiarą rozboju.

Miarą odległości stosowaną aż do XIX wieku była mila. Mila czeska/austriacka miała od 7 do 9 kilometrów. Określano ją jako dobry kawałek drogi, po którym należy trochę odpocząć. Mila pruska liczyła ok 7,5 km (2000 prętów pruskich). Mila miała też duże znaczenie przy określaniu przywilejów cechowych lub książęcych. Generalną zasadą przywilejów cechowych był zakaz działania podobnego zakładu rzemieślniczego w promieniu jednej mili od danego miasta lub wsi. Każdy rzemieślnik funkcjonujący w grodzie musiał należeć do właściwego cechu rzemieślniczego. Prawo w tym zakresie było rygorystycznie przestrzegane. Przed otwarciem własnej firmy rzemieślnik musiał pobierać nauki (terminować) u mistrza i zdać wymagany egzamin. Karą za naruszenie tych zasad była konfiskata towaru i jego zniszczenie, często z całym warsztatem i domem. Ponadto stosowano karę przywiązania do pręgierza w celu pokazania „złoczyńcy” i jego poniżenia. Konfiskowano też znalezione przy nielegalnym rzemieślniku pieniądze i orzekano banicję.

Przyjrzyjmy się teraz okolicom Ścinawy Małej i Nyskiej.

Poniższe dane dotyczą wyłącznie podróży dziennej — podróżowano tylko w ciągu dnia. Wartości podano dla ruchu bez obciążenia i z obciążeniem.

Ten model zmienił się w XIX wieku, kiedy po wojnach napoleońskich Prusy przystąpiły do modernizacji dróg (m.in. za reparacje po Waterloo i po Traktacie Wersalskim w 1815 r.). W połowie XIX wieku lub II połowie tego stulecia powstała istniejąca do dzisiaj sieć dróg utwardzonych w okolicy Ścinawy Małej i Nyskiej. W tym okresie wprowadzono nowoczesne metody wykonywania podłoża i nawierzchni. Drogom nadano odpowiedni, wybrzuszony profil, który zapobiegał tworzeniu się kałuż i ich pogłębianiu zimą. Pamiątki tego okresu w okolicy Ścinawy Małej i Nyskiej widać też w wyprofilowaniu zboczy skarp w ciągu ulicy Prudnickiej, Polnej, Piastowskiej i Nyskiej.

Dobrym przykładem zmiany schematu komunikacyjnego w Ścinawie Małej jest ulica Klasztorna. Jest ona prawdopodobnie jednym z najstarszych brukowanych wyjazdów ze Ścinawy w kierunku Prudnika. Jazda prosto w kierunku obecnej alei lipowej była bardzo wymagająca, szczególnie w czasie deszczów, jesienią i na wiosnę. Wszystko wskazuje na to, że w takich okresach, z ulicy Prudnickiej skręcano na wybrukowaną ulicę Klasztorną, a następnie wybierano ulicę ks. Kudelki, by bez większego wysiłku wyjechać blisko szczytu wzniesienia na drogę do Prudnika. Ciekawostką jest to, że ulica Klasztorna i jej przedłużenie do Szlaufmili była też drogą do Piorunkowic. Za Małą Grotą ciągle istnieje fragment wybrukowanej drogi prowadzącej do brodu, który to umożliwiał.

Podobna sytuacja jest z ulicą Piastowską. Obok Dworu, po jego wschodniej stronie biegnie niemal nieużywana, wąska uliczka, równoległa do ulicy Piastowskiej i łącząca się z nią po ok. 200 metrach. Istnienie tej uliczki dowodzi, że ulica Piastowska nie zawsze była łatwa do przejechania. Dzisiaj jadąc w kierunku Białej po lewej stronie, w pewnym momencie widzimy wyprofilowaną skarpę, a pod asfaltem kryje się profesjonalnie wykonany, brukowany podkład.

Poprawa infrastruktury drogowej pozwoliła na zwiększenie średniej prędkości podróżowania o ok. 25% i ciężaru przewożonych ładunków nawet o ponad 100% przy mniejszym wysiłku zwierząt pociągowych. Do procesu modernizacji dróg na południu Opolszczyzny przyczyniło się zbudowanie dwóch cukrowani. Cukrownie w Głogówku i Otmuchowie powstały w latach osiemdziesiątych XIX w i były jednymi z pierwszych w Europie. Bez rozwiniętej sieci dróg cukrownie mogły się zaopatrywać w surowiec z odległości nie większej niż 10-15 km. Kampania buraczana trwała zazwyczaj od połowy października do grudnia. W tym czasie drogi gruntowe tylko z powodu ich funkcji, nazywano drogami. Przejezdność to inna kategoria.

Pewnie zwróciliście uwagę, że prawie wszystkie drogi do Ścinawy Małej i Nyskiej prowadzą w kierunku wież kościelnych. Dzisiaj łatwo określić kierunek i precyzyjnie wytyczyć najkrótszą drogę. W XIX wieku do nawigacji wykorzystano wieże kościołów i zamków. Doświadczeni wozacy rozpoznawali budowle po ich kształcie i kolorze. To dlatego na mapach starszych niż XVIII wiecznych nie ma oznaczonych dróg, są tylko symbole wież ratuszowych, kościelnych i zamkowych. Ten model nawigowania wykorzystano w XIX wieku do wytyczania nowych dróg, szczególnie tam, gdzie z powodu mokrych obniżeń terenu powstawały mijanki albo nieuzasadnione serpentyny. Utwardzone drogi umożliwiały bezpieczne podróżowanie także nocą, ponieważ na szlaku nie czyhały pułapki w postaci błotnych kolein, rowów i drzew. W II połowie XIX wieku na Opolszczyźnie pojawiła się kolej. To była rewolucja transportowa i komunikacyjna. Towary i podróżni docierali do miejsc przeznaczenia w przewidywalnym czasie, a z dróg zniknęło wiele długodystansowych zaprzęgów.